domingo, 29 de noviembre de 2015

TRANSPORTE EN MEDELLIN , 20 AÑOS DE METRO


Metro, 20 años de progreso
1. En los alrededores de la estación Parque de Berrío se desarrolló no solo el comercio, sino que se abrió campo la cultura y la educación con la ubicación de sedes universitarias. FOTOS Henry Agudelo y Manuel Saldarriaga
1. En los alrededores de la estación Parque de Berrío se desarrolló no solo el comercio, sino que se abrió campo la cultura y la educación con la ubicación de sedes universitarias. FOTOS Henry Agudelo y Manuel Saldarriaga
2. En 1996, cuando el metro comenzaba a rodar, todavía quedaban vestigios de lo que fue el viejo tren antioqueño. Aquí los contrastes de los dos medios de transporte ferroviarios.
La Plazuela Nutibara, pero sobre todo la Plaza Botero, son un referente turístico de la ciudad.
En Carabobo Norte se dio nueva dinámica de espacios culturales y científicos. Fotos hENRY AGUDELO-JAIME PÉREZ
4.500 buses circulaban en el Aburrá hace 20 años, al inicio de operar el metro.
14 rutas de transporte informal ingresaban al Centro hace dos décadas.
La puesta en marcha del metro, hace 20 años, jalonó la transformación urbanística y generó nuevas dinámicas comerciales en Medellín. Sus estaciones fueron motor de crecimiento en barrios.
Una nube de humo negro cubría el cielo. El ruido de los buses que desde la mayoría de barrios llegaban al Centro de Medellín hacía exacerbar hasta al más paciente. Era un caos, el mismo caos que, coinciden expertos, sería inevitable si el metro no existiera desde hace 20 años en Medellín y su área metropolitana.
De dos décadas atrás no solo el transporte se transformó en la ciudad. Rutas de servicio público, unas formales otras informales y muchas sin control, hacían parte de un panorama que se extendía por todo el Valle de Aburrá.
Si bien el parque automotor era inferior al de hoy, la movilidad en la región denotaba una bomba de tiempo.
Así lo recuerda el experto en movilidad, Luis Carlos Díaz, en tanto rememora que había sectores de la ciudad, como el Doce de Octubre y Carpinelo, que estaban siendo habitados y a los que aún no llegaba el transporte formal. Crearon sus propios vehículos para llegar al Centro.
“Toda la gente de los barrios, cuando salía hacia el Centro decía que iba para Medellín, como si fuera otra ciudad. Prácticamente todos llegaban al Parque de Berrío”, anota Díaz.
En 1995, se calcula que por las calles del Valle de Aburrá circulaban 4.500 buses. La ciudad tenía la mitad de habitantes. Para la mayoría es impensada la vida hoy en Medellín sin metro. El doble de los 5.000 buses rodando por carriles exclusivos. Una contaminación asfixiante y poca eficiencia para los usuarios.
Juan Esteban Martínez, subdirector de Movilidad del Área Metropolitana, cree que sin el metro, hoy se tendrían que haber implementado rutas de buses de mayor capacidad, troncales especiales.
“La conectividad del metro tendría que haberse desarrollado para cumplir con los viajes norte - sur en el área metropolitana. Es posible que hubiera muchos más vehículos, buses, motos”, agrega.
Una dura pelea
Fueron años de construcción. Por lo menos un lustro en el que las columnas y el viaducto gris, sin uso, hacía pensar en un elefante blanco.
El exalcalde de Medellín, Juan Gómez Martínez, rememora que tras dos años de para en la construcción del metro buscó un encuentro con los alemanes y españoles que realizaban la obra.
“Nos fuimos a Madrid (España) a reunirnos con los alemanes y españoles. La noche que se cumplía la fecha para hacer el nuevo contrato los españoles se negaron a firmar. Me levanté y les dije no hay firma, no hay contrato, no hay metro y me fui. Los alemanes me persiguieron para decirme que ellos sí firmaban”, dice.
En medio de la discusión por recursos, del paisaje de Medellín ya hacía parte la estructura del metro, pero sin vagones circulando.
 “Había parálisis e incredulidad por ser terminado, hasta decían que por esa cinta de cemento debía rodar en vez de vagones, buses”, añade Díaz.
Con todo y lo caótico que hoy parecen aquellos tiempos, la puesta en marcha del sistema no fue fácil de asimilar.
Díaz relata que en un comienzo no tuvo el impacto en la comunidad porque la tradición era desplazarse en bus, muchos de ellos informales.
“Había, en ese entonces, 14 cooperativas de transporte informales en barrios que luego fueron legalizadas”, acota.
Pero cambió. Paulatinamente, y con falencias, el sistema fue cautivando a la gente que de a poco, se habituó a el.
Transformación urbana
Quienes vivieron en 1995 y recuerdan lo qué era Niquía, saben que lo que hay hoy en ese sector del municipio de Bello no es nada parecido a lo de aquella época.
Igual sucede con barrios como Santa Lucía y La Floresta, en el occidente de Medellín, donde las estaciones del metro generaron profundas transformaciones.
El urbanista Daniel Carvalho, asevera que con el sistema se jalonaron nuevas dinámicas urbanas, sociales y comerciales. Sin embargo, cree que en otras zonas del Valle de Aburrá no existió tal transformación.
“Desde la ventana del metro se ve una nueva Medellín, dinámica y que progresó”, apunta.
Díaz, entre tanto, es más crítico y enfatiza que las estaciones se han desaprovechado como generadoras de desarrollo urbano.
“En otros países, las estaciones del metro tienen comercio, servicios y hasta residencias. Acá no se hizo. En Brasilia (Brasil), por ejemplo, construyeron una línea de metro, pero la proyección era hacer a su alrededor un poblado de estrato bajo”, dice.
Estación jalonó comercio
Alrededor de las estaciones del metro en el Centro de Medellín se generó todo un ‘ecosistema’ del comercio.
Pasajes y centros comerciales, que en su nombre incluyen la palabra metro fueron construidos. Los que ya estaban se valorizaron en más de un 200 por ciento.
San Javier, Santa Lucía, por ejemplo, se volvieron dispositivos de desarrollo. El estadio y la carrera 70 generaron dinámicas comerciales.
Para el arquitecto, Édison Escobar, de la gerencia de Planeación del Metro, las estaciones del sistema detonaron o consolidaron un desarrollo. Transformaron y jalonaron cambios.
“Niquía era una gran manga, hoy hay todo un desarrollo. Con el metro entra la parte comercial, comercio en gran formato. Además llega toda una propuesta de viviendas, y abre, por ejemplo, Bancolombia y otros actores que dinamizan y crean un nuevo centro en Bello”, sostiene.
El almacén de cadena Éxito, fue uno de los comercios que mayor provecho sacó del metro. Según, Jacky Yanovich Mizrachi, vicepresidente de ventas y operaciones de la compañía, la estación de Niquía, por ejemplo, tiene conexión directa con uno de sus hipermercados ubicado en el Centro Comercial Puerta del Norte, lo que posibilita que un gran número de personas puedan ingresar al establecimiento de forma rápida y segura.
“Favorece la calidad de vida de los habitantes de la zona y a su vez permite dinamizar el comercio”, apunta.
Todo tiempo pasado fue mejor, dicen los abuelos. Pero Medellín y su área metropolitana, en 20 años, se transformó, y mucho de ese cambio se lo debe al metro, el sistema de transporte ejemplo en el país, el mismo que evitó que el crecimiento dividiera una región.
OPINIÓN
CAMBIÓ VIDAS Y TRAJO PROBLEMAS
OFELIA ASENETH VANEGAS
Presidente JAC Floresta
El metro ha representado desarrollo, pues a través de las estaciones Santa Lucía y Floresta ha habido comercio y progreso económico. Pero hay aspectos negativos en el aumento del tráfico vehicular. Por la llegada de más gente hay congestiones y falta infraestructura vial.
LEONARDO ANDRÉS LOPERA
JAC comuna12 - San Javier
Llevo 28 años viviendo en la zona y desde que está el metro la calidad de vida de la gente ha mejorado y el desarrollo se ha visto. Por otro lado, el transporte con el sistema nos ha servido mucho, aunque sin duda genera más movimiento en el tránsito. Ahora estamos más cerca de todo.
CECILIA CORREA
Exempleada Fabricato
Trabajé más de 25 años cerca a la estación Niquía y con el metro mi cotidianidad cambió. Antes, salía a tomar bus para llegar a Medellín, donde vivía. Pasaban llenos y muchos andaban a alta velocidad irrespetando normas de tránsito. Luego, con el metro, llegaba en 30 minutos a casa y segura.

VÍCTOR ANDRÉS ÁLVAREZ CORREA La primera entrevista que hice, a los 8 años de edad y con la ayuda de mi padre, fue al futbolista Andrés Escobar. Desde ese día no he dejado de hacer preguntas, ni de amar el periodismo. Soy egresado de la Universidad de Medellín, y antes de llegar al área Metro de El Colombiano, a la que actualmente pertenezco, trabajé en RCN y el diario El Tiempo. Hoy anhelo la llegada de Tomás y seguir creciendo profesionalmente. TOMADO DE EL COLOMBIANO 

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